Mercedes-Benz C111-I

Когда Mercedes-Benz представил свой C111-I со средним расположением двигателя на автосалоне во Франкфурте в сентябре 1969 года, он привлек огромное внимание, и заинтересованные лица выстроились в очередь, чтобы приобрести его.

Элегантный W113 SL, представленный в 1963 году, оказался чрезвычайно популярным, но не предлагал такого же уровня производительности, как его знаменитый предшественник — W198 Gullwing и родстер.
К 1969 году срок службы W113 подходил к концу, и казалось естественным предположить, что его место может занять потрясающий новый C111-I.

Конечно C111-I не метил в преемники культового крыла чайки 1950-х годов, у него должен был быть свой путь.

Несмотря на то, что Mercedes C111-I выглядел как готовый продукт, с законченным внешним видом и отделкой интерьера, все же он был создан исключительно для исследований и разработок. Даже пустые чеки от нескольких обеспеченных людей не смогли убедить правление компании запустить его в серию даже мелким тиражом.

Цель состояла в том, чтобы протестировать новые концепции двигателей и методы производства.
Mercedes впервые опробовал роторно-поршневой двигатель в конце 1965 года и хотел раз и навсегда установить, является ли запатентованная конструкция Феликса Ванкеля будущим двигателей внутреннего сгорания.

Они также использовали C111 для экспериментов с кузовами, изготовленными из стеклопластика (GRP).

 

Шасси

C111-I состоял из монокока из листовой стали с колесной базой 2620 мм. Для этого каркас кузова из стеклопластика был приклепан и приклеен на место.

Вся торсионная подвеска была независимой; двойные поперечные рычаги спереди и усовершенствованная многорычажная конструкция с тройными поперечными рычагами сзади.

Были установлены средства защиты от приседаний и ныряния, а также вентилируемые дисковые тормоза с вакуумным усилителем от 6,3-литрового W109 300 SEL.

В оба порога интегрировали по 60-литровому топливному баку.

14-дюймовые литые легкосплавные диски Fuchs « Mexican Hat » были заменены на пятиспицевые диски ATS « Penta » для дебюта C111-I на автосалоне. Оба изначально были обуты в шины 195 VR 14 Dunlop Racing.

Двигатель

Поперечно был установлен трехроторный двигатель Ванкеля, обозначенный как Type M950F.

В то время многие производители проявляли интерес к нетрадиционной силовой установке Феликса Ванкеля, но Mercedes была готова довести формат роторно-поршневых двигателей до предела.

Компактные и тихие по сравнению с традиционными поршневыми двигателями, моторы, установленные в C111-I и последующих C111-II, были в зените технологии Ванкеля.

Три вращающихся поршневых камеры объемом 600 куб.см давали общий рабочий объем 1800 куб.см.
С компрессией 9,3:1 и механическим впрыском топлива Bosch модель M950F развивала пиковую мощность 280 л.с. при 7000 об/мин. Номинальный крутящий момент составлял 217 фунт/футов в диапазоне от 5000 до 6000 об/мин.

Поскольку двойное зажигание оказалось настроить достаточно не просто, было принято решение об одиночном зажигание.

Коробка передач

Пятиступенчатая коробка передач ZF 5DS-25/1 с трехдисковым сцеплением и самоблокирующимся дифференциалом.

Кузов

Было построено шесть экземпляров C111-I, часто с небольшими вариациями деталей от одного экземпляра к другому.
Футуристический стиль C111-I был создан главным дизайнером Бруно Сакко.

Хотя это и не был первый концепт Mercedes-Benz со средним расположением двигателя, этот новый автомобиль полностью отличался от SL-X, выпущенный в начале 1966 года.

Творение Сакко отличалось покатой носовой частью с убирающимися фарами, расположенными по обе стороны решетки радиатора, которая по-разному окрашивалась в матовый сплав или в матово-черный цвет.

Дополнительные фонари располагались дальше по носу под прозрачными пластиковыми колпаками.

Нижняя часть кузова была окрашена в черный матовый цвет, чтобы придать C111-I более поджарый профиль.

Сакко включил двери Gullwing, каждая из которых была оснащена парой гидравлических амортизаторов.

Для очистки панорамного ветрового стекла использовалась нетрадиционная схема дворников с хлопком.

Боковые окна нельзя было опустить, но вертикальная петля позволяла открывать заднюю секцию четверти наружу.

Некоторые ранние C111-I использовали заднее ветровое стекло в стиле фастбэк, но вскоре от него отказались в пользу небольшого вертикального экрана с плоской задней палубой и парусными панелями-контрфорсами с обеих сторон.

На каждой панели паруса располагался большой ряд вентиляционных отверстий для охлаждения двигателя, которые были окрашены в матовый черный цвет или в цвет кузова. В некоторых более поздних образцах были вырезаны вентиляционные отверстия, которые позволяли верхней части контрфорса оставаться открытой.

Хвост Камма дал C111-I очень короткий задний свес. Помимо задней поверхности окрашенной в цвет кузова, вентиляционные решетки двигателя, в хвостовой части окрашивались в матовый черный цвет. По обе стороны от него располагались группы из трех сложенных друг на друга световых кластеров.

Первые несколько прототипов были окрашены в белый металлик, но все последующие C111-I были окрашены в оранжевый металлик Weissherbst . Кузов из стеклопластика означал, что готовый автомобиль был очень легким и устойчивым.

Некоторые конструктивные особенности C111-I были переняты другими производителями, в первую очередь выдвижные фары, установленные над прозрачными панелями для дополнительного освещения. Этот макет использовался как на Lamborghini Countach (разработанный Bertone), так и на Ferrari Berlinetta Boxer (Pininfarina).

Ferrari также включала решетку радиатора во всю ширину, установленную в носовой части, аналогичную C111-I, а также двухцветную ливрею, в которой нижние части кузова были окрашены в черный матовый цвет.

Интерьер

Впервые C111-I, представили во Франкфурте, потенциальные покупатели и не думали что это только концептуальная модель.

В типично германском стиле он был очень хорошо продуман. Квадратная приборная панель доходила до пассажирской стороны салона.

Спидометр и тахометр располагались прямо за рулевым колесом. Дополнительные датчики располагались справа, а вентиляционные отверстия были разбросаны по всему периметру.

Совершенно новое рулевое колесо с четырьмя дугообразными горизонтальными спицами и ободом с корзинчатым плетением станет основным продуктом Mercedes-Benz с 1971 года.

Что касается обивки, ткань в шотландскую клетку использовалась для центральных частей сидений и дверных панелей, а кожа — для приборной панели, порогов, валиков сидений и верхней обшивки дверей.

Вес/производительность

В целом, C111-I весил 1100 кг, а трехроторный двигатель Ванкеля давал отличные характеристики.

Максимальная скорость составляла 260 км в час, а разгон до 100 километров в час занимал пять секунд.

Запуск

Демонстрации и тест-драйвы проводились для избранных представителей прессы в Хоккенхайме с 1 по 5 сентября.

Позже в том же месяце C111-I дебютировал на Франкфуртском автосалоне.

Улучшенный C111-II с четырехроторным двигателем последовал в Женеве в марте 1970 года.

Для сравнения, один C111-I был построен с двигателем M117 V8 мощностью 250 л.с.

Mercedes-Benz C111-I

C111-I впервые появился на автосалоне во Франкфурте в сентябре 1969 года, но вскоре Mercedes-Benz представил обновленную версию.

Модель C111-II с соответствующим названием прибыла на автосалон в Женеве в марте 1970 года.

Он включает в себя ряд модификаций, которые обеспечивают большую мощность, дополнительный крутящий момент ниже 4500 об / мин, лучшую видимость для водителя и улучшенную аэродинамику.

Как и его предшественник, C111-II привлек огромное внимание. Однако Mercedes был непоколебим в своем обязательстве не производить его для публичной продажи. Вместо этого фирма будет использовать C111-II исключительно для исследований и разработок.

Двигатель/Коробка передач

В то время как C111-I имел трехроторный двигатель Ванкеля, установленный поперечно в шасси, C111-II был оснащен четырехроторным агрегатом.

Объем каждой поршневой камеры снова составил 600 куб. см, что означало, что общий рабочий объем увеличился с 1800 до 2400 куб.

Как и трехроторный агрегат M950F, новый двигатель Type M950 KE409 имел степень сжатия 9,3: 1 с механическим впрыском топлива Bosch.

В то время как некоторые C111-I использовали двойное зажигание, которое оказалось трудно настроить, C111-II был оснащен исключительно одинарным зажиганием.

Пиковая мощность выросла с 280 л.с. до 350 л.с. при неизменных 7000 об/мин. Также был улучшен номинальный крутящий момент; C111-II производил 289 фунт-футов в диапазоне от 4000 до 5500 об / мин по сравнению с 217 фунт-футов в диапазоне от 5000 до 6000 об / мин.

Трансмиссия снова была через пятиступенчатую коробку передач ZF 5DS-25/1 с трехдисковым сцеплением и самоблокирующимся дифференциалом.

Кузов

Большинство изменений кузова были направлены на достижение более аэродинамического профиля.

Новый автомобиль был немного длиннее и немного уже, чем раньше.

Большая часть дополнительной длины пришлась на переднюю часть, где носовая часть была удлинена и получила более плоский верхний профиль.

Вспомогательные фары дальнего света были перемещены, а индикаторы переселились на переднюю сторону. Ранее эти дополнительные фары располагались под прозрачными пластиковыми крышками на верхней части носа автомобиля.

Для улучшения охлаждения два увеличенных вентиляционных отверстия между выдвижными фарами заменили одинарную прямоугольную банку на C111-I.

Для облегчения обзора водителю было установлено лобовое стекло большего размера. Это позволило обойтись без отделки люка с лопастями, как у автомобиля 1969 года, и использовать один дворник вместо двойного устройства «Clap-Hand».

Кожух двигателя также был модифицирован за счет увеличенных вентиляционных решеток, которые перенесли на плоскую заднюю часть кузова.

Сзади более аккуратная задняя панель включала в себя круглые задние фонари вместо прямоугольных, расположенных друг над другом, как в 1969 году.

В целом, эти модификации привели к коэффициенту аэродинамического сопротивления 0,325 по сравнению с 0,35 у C111-I.

Интерьер

Значительные изменения коснулись и салона.

Приборная панель на второй версии стала более современной.

Стереосистема, часы и элементы управления вентиляцией для кондиционирования воздуха были перенесены на вертикальную консоль, которая соединяла приборную панель и трансмиссионный туннель.

Обивка была в основном кожаной.

Оранжевая и черная клетчатая ткань использовалась для центральных частей ковшеобразных сидений и больших частей дверных панелей.

Шасси

Переработанный каркас кузова был приклепан и приклеен к неизменному шасси-монококу из листовой стали.

Торсионная подвеска была независимой по всему периметру с двойными поперечными рычагами спереди и усовершенствованной трехрычажной многорычажной компоновкой сзади.

Были сохранены средства защиты от приседаний и клевков, а также вентилируемые дисковые тормоза с вакуумным усилителем.

Изменения, внесенные в C111-II, включали более низкое передаточное число рулевого механизма, модифицированные задние ступицы с радиусными тягами и шаровыми шарнирами и более крупные 15-дюймовые пятиспицевые колеса ATS Penta .

Вес увеличился с 1100 кг до 1240 кг, но дополнительная мощность, обеспечиваемая более крупным двигателем, означала улучшение характеристик.

Максимальная скорость теперь составляла 198 км в час по сравнению с 260 км в час, а время разгона от 0 до 100 км в час было сокращено на две десятых секунды, теперь 4,8 секунды.

События

В течение следующих нескольких месяцев было сделано несколько дополнительных разработок.

Они включали систему, которая определяла уровень топлива в каждом баке и автоматически направляла обратный поток от впрыска топлива в бак с более низким уровнем топлива.

Один C111-II был оснащен автоматической коробкой передач, в которой использовался преобразователь крутящего момента и внутренние шестерни от W100 600. Он был помещен в специальный алюминиевый корпус, полученный от Abarth. Было предложено два альтернативных метода переключения: один был полностью автоматическим, а другой использовал приведение в действие мотоциклетного типа для выбора передач с помощью подрулевого переключателя.

Усовершенствованная антиблокировочная тормозная система была разработана совместно с Bosch.

Mercedes отказывается от роторного двигателя

Четырехроторный тип M950 KE409 был самым совершенным из двигателей Ванкеля, созданных в Mercedes-Benz. Были решены многие инженерные проблемы, связанные с принципом вращения поршня, особенно в механике двигателей.

Однако низкий КПД двигателя Ванкеля из-за удлиненных, изменяемых камер сгорания роторно-поршневого принципа не мог быть преодолен технической модификацией.

Врожденные конструктивные проблемы означали, что двигателю Ванкеля всегда требовалось больше топлива для той же выходной мощности, что и у обычного поршневого двигателя с возвратно-поступательным движением.

Кроме того, из-за высокого содержания загрязняющих веществ и ужесточения законодательства по выбросам Mercedes-Benz решил прекратить работу над роторными двигателями в 1971 году.

Производство

Было построено семь C111-II, один из которых имел двигатель M117 V8 мощностью 300 л.с. и модифицированную крышку двигателя.

Однако это был не совсем конец истории. Топливный кризис 1973-1974 годов заставил Mercedes-Benz обратить внимание на дизельное топливо. Чтобы улучшить представление о двигателе с воспламенением от сжатия, они использовали дизельный двигатель C111-IID в качестве рекордного испытательного стенда…

 

Перевод с Ностальгии по суперкарам