В 2019 году прошло 50 лет со времени создания легендарного Porsche 917, от идеи до тестирования 25 прототипов в соответствии с требованиями FIA, заняло менее 12 месяцев.

На мероприятии в Вайссахе впервые собрались очевидцы, чтобы вспомнить те безумные времена под рев двигателя 917-001.

Во время проведения мероприятия стоял серый и прохладный весенний день. Однако присутствующие не были обеспокоены погодой, поскольку они с благоговением наблюдали за Porsche 917-001, который проходил круги с невероятным ревом двигателя. За рулем: победитель Ле-Мана Марк Либ. А за ним наблюдал не менее интересный состав: создателей. Например, Ханс Мецгер, тогдашний руководитель автоспорта и ответственный за проект, среди прочего. Или Германн Бёрст, планировщик процесса и ответственный за 25 омологационных автомобилей, которые были осмотрены FIA на административной парковке завода-1 21 апреля 1969 года. К ним присоединились конструктор Ойген Кольб, кузовщик Клаус Циглер, специалист по ламинату Роланд Бемсель, тест-пилот Гюнтер Штеккёниг и Герхард Кюхле, механик по производству двигателей. И, конечно же, Курт Аренс — тогда еще заводской гонщик без заводского контракта. Настоящий «укротитель 917».

Проект 917 долгое время держался в секрете – в то время он был известен как 912. Это название не было ошибкой для ралли, так как это было фактическое название проекта нового двигателя V12. Технические требования к 917-му от 1968 года были краткими и лаконичными: гоночный автомобиль должен был быть быстрым и лёгким, чтобы наконец-то одержать победу в Ле-Мане. Поэтому команда разработала трубчатую пространственную раму весом всего 45 килограммов. Ойген Кольб спроектировал кузов из стекловолокна на основе трубчатой ​​конструкции, изготовленной на заводе Waggonfabrik Rastatt. «Разработка кузова 917-го была инновационной задачей, новой и поэтому привлекательной для каждого инженера-конструктора», – говорит он, оглядываясь назад. «Поначалу пластик вызвал серьёзное сопротивление, которое началось ещё с 904-й модели. А затем частный автомобиль с пластиковым кузовом сгорел из-за неисправного топливного насоса. В результате кто-то сообщил Ферри Порше, что материал никуда не годится. Тем не менее, он всё равно выбрал углепластик». Один только кузов увеличил жёсткость автомобиля на 50 процентов.

Клаус Циглер, недолго проработавший в отделе испытаний кузовов Porsche, был очень удивлен такому результату.

«917-й ознаменовал собой настоящий скачок вперёд. Не только в плане объёма двигателя и скорости. Что касается технологий, Пиех был готов выслушать любые предложения. Мы шли ва-банк во всём. Сегодня можно сказать, что 917-й был пионером в области технологий». Например, крышка двигателя: «Плексиглас оказался недостаточно прочным», — вспоминает он. «Пластиковая крышка деформируется из-за чрезмерно высоких температур, создаваемых горячим двигателем». Поэтому разработчики выбрали Plexidur, твёрдый термопластик.

Создатели: Клаус Циглер, Роланд Бемзель и Герхард Кюхле (слева)Производитель пластиковых кузовов и специалист по ламинату Роланд Бемсель до сих пор помнит проблемы с лобовыми стёклами. «Водители страдали от отражений. Все стёкла были разными, поскольку их формовали вручную. Но они, по крайней мере, обеспечивали устойчивость автомобиля». Однако главная проблема заключалась в следующем: «Будет ли кузов держаться на трубчатой ​​раме? Всё ли надёжно закреплено? Мы тогда осваивали много новых направлений».

Двигатель

Однако наибольшее внимание было уделено 4,5-литровому двигателю V12. Ханс Мецгер, занимавший в то время пост руководителя отдела автоспорта, отвечал за общую разработку 917-го и был конструктором двенадцатицилиндрового агрегата, развивавшего ранее немыслимую мощность 580 л.с. Он помнит, что его отдел и без того работал на износ, не тратя времени на проект 917. «Мы, тем не менее, справились с этой задачей, проявив гибкость и креативность. Технически для омологации в пятилитровом классе требовалось 50 прототипов», — говорит он, недоверчиво качая головой. «Но ни Ferrari, ни мы сами не справились бы с этим. Поэтому требование было сокращено до всего 25 единиц». В результате его отдел начал проектирование в июне 1968 года, не получив официального разрешения. Главной проблемой для Мецгера и его команды была нехватка времени. Двигатель пришлось проектировать с нуля, «и мы не могли использовать многие компоненты от других двигателей». Уже в начале декабря первый двигатель был запущен на испытательном стенде.

Герхард Кюхле был механиком в моторостроительной бригаде Мецгера, параллельно работая над восьмицилиндровым двигателем Porsche 908. Он и ещё два-три его коллеги вручную собрали все 25 двигателей 917 для омологационных моделей: «Это было серьёзное достижение, ставшее возможным только благодаря полной отдаче – и даже больше. Но мы также чувствовали себя элитой. Это было поистине потрясающее чувство». По крайней мере, когда деталей было достаточно: «Мы делали перерывы, когда приходилось ждать поставки». Тем временем производители разрабатывали смелые методы производства: например, инжекторные трубки формовались с помощью нагревания феном.

Омологация

Герман Бурст отвечал за планирование процесса и омологацию, а значит, и за конструкцию и функциональность первых 25 моделей 917. Технический сотрудник и специалист по аэродинамике хорошо помнит эти напряжённые времена: «Полностью собранный автомобиль доставили в аэродинамическую трубу Научно-исследовательского института автомобильной техники и двигателей в Штутгарте-Унтертюркхайме, поскольку Porsche тогда ещё не могла предоставить такое оборудование. Там проверялось, чтобы шерстяные нити располагались максимально близко к кузову». Фактически, все внимание было сосредоточено на коэффициенте лобового сопротивления. «Никто не замечал, насколько важны показатели подъёмной силы».

Когда 21 апреля FIA прибыла на омологацию, мы идеально выстроили 25 прототипов, используя трос. «Мы хотели произвести впечатление на инспекторов, и это сработало», — говорит Бёрст, который до сих пор с удовольствием вспоминает об этом. «Все автомобили были готовы к движению», — вспоминает он, но на самом деле он имеет в виду «готовы к движению». «Инспектор FIA выбрал номер 12, и мы залили немного бензина во впускные воронки». Номер 12 действительно тронулся с места и добрался до ворот завода и обратно самостоятельно. FIA была счастлива, Бёрст был счастлив, Porsche был счастлив: «По чистой случайности инспектор выбрал автомобиль, у которого были все пружины подвески», — признаётся Бёрст, — «потому что некоторые автомобили были установлены на водопроводных трубах, поскольку у нас не хватало пружин».

Тестирование и гонки

917-й нужно было протестировать как можно быстрее и тщательнее, прежде чем он впервые был использован в реальных условиях. Бёрст точно помнит те 258 кругов по скользящей площадке, по часовой стрелке и против, чтобы проверить прочность подшипников колёс. Инженер и испытатель Гюнтер Штеккёниг был в восторге каждый раз, когда его вызывали в отдел автоспорта на тест-драйвы. Даже когда ему приходилось выводить 917 KH на виброиспытательный трек: «Это было действительно тяжело. 1000-километровый заезд на выносливость с тремя-четырьмя водителями был для нас обычным делом». Его самым известным гостем в гоночном такси 917 Weissach был звёздный дирижёр Герберт фон Караян – «а потом мы поменялись местами». Никаких проблем: музыкант был быстрым и к тому же хорошим водителем. Штеккёниг также был за рулём 917-го во время гонок: «Во время тренировок в Сильверстоуне лил сильный дождь. Вся вода залила машину – она была полностью открыта снизу спереди. Я чувствовал себя как в ванне». Это не помешало ему финишировать на шестом месте.

Курт Аренс был одним из самых важных тест-пилотов и гонщиков 917-го. Он никогда не забудет шокирующий момент, когда он тестировал автомобиль на 24-километровой высокоскоростной трассе VW примерно за три недели до Ле-Мана в 1969 году, когда он врезался в ограждения, потому что автомобиль занесло на луже воды на сликах. Крепления ограждения разделили гоночный автомобиль на две части, и Аренс проскользил еще 200 метров без крыши над головой и без передней части, будучи пристегнутым в своем кресле. Тем не менее, Аренс стартовал в Ле-Мане за рулем 917-го с длинным хвостом в 1969 и 1970 годах — почему? «Потому что это был Porsche», — говорит он с усмешкой. В 1969 году он и Йо Зифферт даже выиграли 1000-километровую гонку в Цельтвеге. Это была самая первая победа 917-го. Однако управлять 800-килограммовым Porsche было непросто: «Задняя часть автомобиля сильно дёргалась на скорости 350 км/ч и даже отрывалась при слишком резком торможении. На скорости 380 км/ч мне пришлось немного сбросить газ».

Легенда гласит, что жёны женатых гонщиков со слёзными просьбами умоляли мужей не садиться за руль перед гонкой в Спа. Аренс вспоминает: «Но звук был самым лучшим. Было слышно всю работу, проделанную над двигателем». Кстати, 917-й был официально доступен для покупки – цена составляла 140 000 марок. В стоимость входила съёмная «длинная задняя часть», превращавшая автомобиль в «короткую заднюю часть», а также необходимость доливать четыре литра масла в каждый двигатель после каждого заезда в Ле-Мане. А ещё был недостаток: многие детали выхлопной системы просто растворялись в воздухе – они просто отваливались от вибраций.

Исследование 917 живых легенд

В 2014 году Porsche представили дизайн-проект, о котором до этого знали лишь немногие избранные менеджеры и который никогда не демонстрировался публике: 917 Living Legends. Однако 50-летний юбилей Porsche 917 стал достойным поводом представить эту новую интерпретацию героям прошлого. Как и архетип, концепт-кар отличается короткой колесной базой, превосходной аэродинамикой, клиновидным кузовом и низким носом. Монокок изготовлен из углепластика, шасси и схема подвески аналогичны Porsche 918 с деформированными горизонтальными пружинами. Создатели запланировали двигатель V8 с двумя турбонагнетателями мощностью 750 л. с. с коробкой передач PDK в качестве привода. Аэродинамика обыгрывается адаптивными сплиттерами, адаптивными боковыми порогами, складным воздухозаборником над двигателем с крыльчаткой, вентиляцией колесных арок и большим регулируемым двухъярусным задним спойлером с выдвижными закрылками Gurney. Некоторые детали были использованы в серийных версиях различных дорожных автомобилей.

917-001 в движении

Никто, кроме победителя Ле-Мана Марка Либа, не подходит лучше, чтобы вернуть к жизни отреставрированный Porsche 917-001 на асфальт. Победитель Ле-Мана впервые сел за руль 917-го в 2002 году, хотя тогда это был автомобиль с коротким хвостом. Теперь он смог заставить Номер 1 реветь, автомобиль, который был так идеально восстановлен с использованием максимально возможного количества оригинальных материалов, – прямо на глазах у восхищенных создателей автомобиля. Они всегда были вовлечены в процесс превращения Номер 1 из короткохвостого в длиннохвостый, потому что только они до сих пор знакомы с некоторыми техническими деталями, размерами и особыми характеристиками, и кто смог помочь с воспроизведением определенных деталей и форм кузова. Ведь в мире не существует другого аутентичного автомобиля с длинным хвостом, с которым можно было бы сравнить.
«Я бы с удовольствием погонял машину в гоночных условиях, — говорит Либ, — с большим уважением — не на полной скорости, но всегда готовый сбросить скорость». Он ведёт автомобиль номер 001 по испытательной трассе с элегантностью настоящего гонщика: «Автомобиль очень отзывчив на педаль газа и едет как обычный автомобиль», — добавляет профессионал. «Только тормоза — это проблема».